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Lucio Cecchinello ist seit 25 Jahren eine feste Größe in der Weltmeisterschaft und seine Reise ist ein faszinierendes Beispiel für Können und berufliche Weiterentwicklung. Nachdem er einen europäischen 125-cm-Titel gewonnen hatte, beschloss er, mit einem persönlichen Team in der schwierigen Rolle des Fahrers und Besitzers auf die Weltbühne zu gehen: Sein LCR-Team konnte tatsächlich auf zwei Mechaniker und einen Transporter zählen, wie bei dem romantischsten aller Abenteuer. Seitdem ist Lucio weiterhin Rennen gefahren und hat nach und nach mit anderen Fahrern zusammengearbeitet, bis er nur noch eine Führungsrolle innehatte, während das Team nach und nach in der Kategorie aufstieg, bis es die MotoGP (über die 2er-Klasse) erreichte, in der er nun eine stabile und anerkannte Präsenz hat.

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      Wie komplex ist die Suche nach Sponsoren und wie viel Prozent der Zeit eines Managers wird dieser Tätigkeit gewidmet (sowohl während der Saison als auch in der Nebensaison)?

Die Suche nach Sponsoren ist von grundlegender Bedeutung, sehr wichtig: Um Ihnen zu helfen, teilen sich die Einnahmen eines Teams im Wesentlichen in drei große Posten auf: Fernsehrechte/Rennpreise, Sponsoring und Lizenzierung (die Verwertung der Marke). In Wirklichkeit sind wir keine Fußballmannschaft, die allein durch Lizenzen und Merchandising Einnahmen in Millionenhöhe erwirtschaftet, daher ist dieser Posten für uns wirklich vernachlässigbar. Die beiden Hauptquellen bleiben Fernsehrechte (und Rennpreise) und Sponsoring: Erstere werden von IRTA (International Road Racing Teams Association) bereitgestellt und IRTA erhält die Mittel direkt von DORNA (Dorna Sports SL). Soweit es unsere Realität betrifft, machen Sponsorings zwischen 3/2 und 2 % des Budgets aus und sind daher äußerst wichtig. Die Zeit, die ich der Verwaltung von Sponsoren und der Betreuung des kommerziellen Teils widme – und wenn ich sage, dass ich mich um den kommerziellen Teil kümmere, meine ich sowohl die Suche nach Sponsoren als auch vor allem die Pflege der Beziehungen zu aktuellen Sponsoren – nimmt wahrscheinlich gut 3 % ein meiner Zeit außerhalb der Rennstrecke, denn die restlichen 70 % kümmere ich mich um den rechtlichen und administrativen Teil. Ich beschäftige mich eher – oder fast ausschließlich – mit der Pflege der Beziehungen zu unseren Kunden, während ich bei der Suche nach Sponsoren sagen muss, dass wir mit Erfolg auf externe Agenturen sowie ein internes Vertriebsteam bestehend aus 3 Personen zurückgreifen, die arbeiten fast pünktlich zu dieser Aktivität. Wenn ich auf der Rennstrecke bin, verfolge ich nur die Fahrer und versuche, zum Beispiel, über das Geschehen in der Garage auf dem Laufenden zu bleiben.

-      Okay. Was für Sie ein angenehmer Teil ist.

Der schönste und angenehmste Teil. Für diejenigen, die wie wir eine Leidenschaft haben, ist es der schönste Teil.

- Genau. Aber es gibt ja auch den Kontakt mit den Kunden, dieser Kontakt ist auch aus beruflicher Sicht sehr wichtig, ich finde, es macht Spaß.

Absolut, absolut. Ich sage immer eines: Wir haben – und ich habe – ein großes Glück, nämlich dass ich seit fast drei Jahrzehnten täglich mit Unternehmern, Managern und Direktoren interagiere (wir interagieren) und daher die Möglichkeit habe, uns beruflich zu bereichern und kulturell, indem ich jeden Tag mit wirklich guten Menschen zu tun habe.

Genau, gut. Hier ist eine Sache: Wie schwierig ist es in einer Zeit, die durch die großen Hindernisse, die die Covid19-Pandemie mit sich bringt, gekennzeichnet ist, bestehende Geschäftsbeziehungen aufrechtzuerhalten und neue Unternehmen zu finden, die bereit sind, das Engagement im Motorsport auf höchstem Niveau zu unterstützen?

Ähm, im Allgemeinen wird es immer schwieriger, das ist die Realität. Wir dürfen nicht verhehlen, dass wir einige goldene Jahre hatten – ich weiß nicht, ob Sie sich an die 80er und 90er Jahre erinnern, in denen es grundsätzlich ein starkes Wachstum der Industrietätigkeit, ein stetig wachsendes BIP in allen Ländern Europas, den „Boom“ gab " von Spanien (erinnern wir uns daran, dass es viele Autobahnen noch nicht gab, als wir in den 80er Jahren nach Spanien fuhren; um nach Jerez zu gelangen, musste man die letzten 1000 Kilometer auf normalen Straßen zurücklegen, und jetzt kommt man auf vierspurigen Autobahnen an ... sagen wir mal dass das Motorradfahren wie dieses, wie die Welt des Sports im Allgemeinen, viel bessere Jahre erlebt hat. Meiner Erfahrung nach sind die Dinge in unserem Umfeld kompliziert geworden, und zwar durch drei Rückschläge und Rückwirkungen, die wir erlitten haben: Der erste war der Ausschluss von Tabakhändlern aus der Welt des Motorrad-Sponsorings. Und da haben wir etwa – sage ich – 80,90 bis 100 Millionen Euro verloren, die sich aus den Ausgaben für die MotoGP-Ställe (500 ccm), den Ausgaben bei den Organisatoren und den Ausgaben bei den Agenturen für die Durchführung der Aktivierungen zusammensetzten. Die durchschnittlichen Verträge jedes Teams lagen bei etwa 10 Millionen Euro pro Jahr, also... Ich erinnere mich, dass Camel, mit dem ich Ende 2005 Kontakt hatte, mir für 2006 gesagt hatte, ich solle ein Angebot von 9 Millionen Dollar für zwei Fahrer vorbereiten . Es war Carmelo Ezpeleta, der mir mitteilte, dass Camel die Verbindung zu Sito Pons abbrechen würde und dass er nach einem Ersatz suche. Zu meinem Angebot kam das Angebot von Yamaha, das sich am Ende als Gewinner herausstellte. Der zweite Schlag war die Krise im Jahr 2 mit dem Zusammenbruch von Lehman Brothers, der die Finanzwelt in den Kollaps riss und offensichtlich viele Probleme für die Industrie, die Wirtschaft und infolgedessen auch für das Sponsoring mit sich brachte, die allesamt nach unten korrigiert wurden. Mit Covid haben wir nun den dritten großen Schlag erlitten, aus dem wir leider noch nicht raus sind... und jetzt wird es schwierig. Unternehmen sind offensichtlich nicht in der Lage, eine klare Vorstellung davon zu haben, wann sich die Wirtschaft erholen wird, und daher sind die Manager der verschiedenen Unternehmen, der verschiedenen Unternehmen, etwas zurückhaltender, Geld für Kommunikation und Sponsoring auszugeben ... denn Sie sehen Sponsoring ist ein Phänomen der Kommunikation, dessen kommerzieller Nutzen jedoch nur abstrakt vorstellbar und vor allem an sportliche Ergebnisse gekoppelt ist. Lassen Sie es mich erklären: Ich investiere in Werbung, ich kaufe diese Zeitungsseite, ich kaufe eine Werbefläche, ich weiß, dass diese Zeitung in einer bestimmten Auflage verkauft wird, ich weiß, dass ich im Guten wie im Schlechten eine bestimmte Anzahl an Kontakten habe und Daher schaffe ich es, klare Kosten pro Kontakt zu haben. Und ich kann meine Investition rechtfertigen, weil ich sage: „Ich habe x ausgegeben, hatte aber die Chance, von y Leuten gesehen zu werden.“ Die Rendite der Investition. Beim Sponsoring gibt es natürlich noch einen weiteren Effekt: Denn zwar haben wir ein Publikum aus Zuschauern, wir haben zwar ein Publikum aus Followern, aber die Sichtbarkeit, die wir dem Sponsor bieten können, hängt auch mit dem sportlichen Ergebnis zusammen Das können wir garantieren, denn wenn Sie in den Top 2009 der MotoGP kämpfen, werden Sie immer im Fernsehen gefilmt – und haben daher einen sehr hohen ROI. Wenn Sie unter den letzten Plätzen der MotoGP sind, werden Sie selten gefilmt und haben einen viel niedrigeren ROI. Obwohl ich verstehe, dass DORNA viel tut, um Ihnen zu helfen und den Teams zu helfen, auch für diejenigen, die nicht gerade auf den Spitzenplätzen sind, etwas mehr Sichtbarkeit zu haben ... mit ein paar mehr Aufnahmen als in den vergangenen Jahren, mit mehr angebrachten Kameras das Motorrad.. DORNA hat im Laufe der Jahre erkannt, dass eine Fernsehproduktion, die zu vertikal ist und daher zu sehr auf die Spitze, auf die großen Namen ausgerichtet ist, eindeutig ein Problem für alle anderen darstellt. Und sie schaffen es, die Show zu kreieren, wenn alle anderen da sind. Ja ja. Eine Sache, Lucio, aber was Sie über die Schwierigkeiten in diesen Zeiten der Pandemie sagen: War es notwendig, das Angebot und die Art der Aktivität zu ändern, um die Rückkehr des Images zu gewährleisten? Das heißt, Sie mussten im Vergleich zu früher Änderungen vornehmen, indem Sie mit mehr sozialen Medien und mehr Kommunikationsaktivitäten intervenierten. Wir wissen, dass der gesamte Gastfreundschaftsteil, der Zutritt zum Fahrerlager, fehlte. Wie haben Sie das alles wettgemacht? Das? Sehen Sie, ich muss sagen, dass wir bei verschiedenen Sponsorenkategorien unterschiedliche Reaktionen hatten. Lassen Sie es mich erklären: Wir haben Kunden wie Castrol oder Givi, die ihre Marke bei den Zuschauern, vor dem Fernseher und vor der Tribüne bekannt machen möchten und daran interessiert sind. In diesem Fall ist die Corporate-Hospitality-Aktivität wichtig, aber nicht grundlegend. Es gibt jedoch Unternehmen, die kein Produkt für Motorradfahrer haben, sondern sozusagen ein eher B2B-Produkt, ein eher industrielles Produkt. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Einer unserer Sponsoren ist ein Unternehmen namens Viar Meccanica, das Teile für Ölplattformen herstellt. Ihre Kunden sind: Repsol, BP, Total, Agip... also sponsern sie LCR, weil sie wissen, dass im Fahrerlager regelmäßig Gäste von all diesen Ölfirmen sind, und sie organisieren daher das Fahrerlager für relationales Marketing.

-        Sie schaffen dieses Netzwerk, in dem sie ein Unternehmen gründen können, und nicht so sehr für Werbung und Kommunikation mit dem Verbraucher – sie haben kein Produkt, das in den Einzelhandel geht.

Genau. Um Ihre Frage zur Reaktion der Sponsoren zu beantworten: Gott sei Dank sind die meisten unserer Sponsoren Unternehmen im Bereich Motorradzubehör und Motorersatzteile, also Givi, Castrol, Arrow, Carpi Moto, Frentubo, PBR, Rizoma ... alle Unternehmen in der Branche. Diese reagierten, indem sie den Vertrag überprüften und ihn auf der Grundlage der geringeren Anzahl von Rennen (14 statt 20) neu aufteilten. Bei anderen Unternehmen, die kein Produkt haben, das an den Einzelhandel geht, sondern eher ein B2B-Produkt ist, haben wir etwas mehr gelitten. Es gab Unternehmen, die ihre Investitionen um 50 % reduzierten, weil sie keine Gastfreundschaft anbieten konnten. Die Pässe – also die ungenutzten Leistungen – wurden auf das Folgejahr verschoben und dann versuchten wir, Social-Media-Aktivitäten durchzuführen. Aber Sie müssen vorsichtig sein, denn wenn Sie eine Social-Media-Aktivität durchführen, die der Werbung für ein Produkt dient, werden Sie von den sozialen Medien bestraft. Wenn Sie Social-Media-Aktivitäten durchführen, bei denen es im Allgemeinen darum geht, etwas Gutes zu tun, dann fördern die sozialen Medien Sie. Aber es ist klar, dass ich mich nicht wie ein Typ verhalten kann, der eine Dose Castrol-Öl in der Hand hat und sagt: „Schau mal, das ist Castrol-Öl …“ und es dann in den sozialen Medien postet, verstanden? Ich muss eine Aktivität machen, bei der ich sage: „Heute werde ich dir beibringen, wie man das Öl an deinem Roller wechselt!“

-        Das heißt, es muss intelligent gemacht werden.

Produktplatzierung ist ein bisschen hektisch, aber offensichtlich ist es nicht so offensichtlich, dass es sich um eine Werbemaßnahme handelt, denn dann werden Instagram oder Facebook oder sogar Ihre eigenen Fans Sie „verarschen“!

-        Hören Sie, wie komplex und ermüdend war es, mit nur zwei Mitarbeitern zur Weltmeisterschaft zu gelangen und sich um alle Schritte kümmern zu müssen, anstatt „nur“ ans Fahren zu denken?

Deshalb sage ich immer, meine Geschichte ist anders als die vieler anderer ... Ich habe spät angefangen, meine Eltern waren nicht einverstanden, ich musste wirklich schwitzen, aber wie viele von euch, wie viele unserer Zeit ...Nehmen wir an, ich habe mich hochgearbeitet! Ich begann mit einem 238-Methan-Transporter, den ich beim Schrotthändler gekauft hatte, und das war der Beginn eines Abenteuers. Denken Sie nur daran, als ich 1995 mit 25 Jahren die Europameisterschaft gewann – ich wollte 26 werden – und mich entschied, zur Weltmeisterschaft zurückzukehren – ich hatte das bereits zwei Jahre zuvor mit Gazzaniga und dann mit Cecchini geschafft und Bronciani mit einem privaten Hondina – ich hatte gehofft, zu einem neuen Team wechseln zu können. Da ich keinen guten Ort fand, an dem ich Rennen fahren konnte, sagte ich: „Nun, ich werde es selbst ins Team schaffen.“ Das Problem ist, dass es ohne Geld nicht einfach war: Ich hatte etwas Geld von einigen Sponsoren, aber ... Einer der ersten Sponsoren war Renato Dalla Grana, der arme Renato Dalla Grana von Spidi. Und es war eine schöne Geschichte mit ihm, weil er mir wirklich sehr geholfen hat und ich muss sagen, dass es am Anfang schwierig war und sogar mein Mechaniker Paolo Cordioli mir etwas Geld geliehen hat.

-        Aber denken Sie nach! Großartiger Techniker, denken wir daran, dass er Sie auch während Ihrer gesamten Karriere bei 125, aber auch mit Ihrem Team begleitet hat. Hören Sie, aber wie unterschiedlich ist die Beziehung zwischen Fahrer und Sponsor und zwischen Teammanager und Sponsor? Über genau diese Sache.

Schauen Sie: Der Fahrer muss eine sehr innige Beziehung zum Sponsor aufbauen, denn wenn er verlängern möchte, muss er wirklich in das Herz des Kunden vordringen. Aber letzten Endes haben auch wir diese Einstellung über die Jahre hinweg beibehalten, denn alle Sponsoren, die wir haben, sind Unternehmen, zu denen wir wunderbare Beziehungen aufgebaut haben und mit denen es sehr schwer ist, sich eine Unterbrechung der Zusammenarbeit vorzustellen. Die Dinge ändern sich eindeutig, weil der Sponsor das Ergebnis gegenüber dem Fahrer sehen möchte, während er gegenüber dem Team stattdessen Sichtbarkeit möchte (die durch das Ergebnis erzielt wird).

-        Aber wäre Lucio Ihrer Meinung nach immer noch tragbar in der aktuellen Logik, dass ein junger Fahrer, der eine Weltmeisterschaft anführt, sich zwischen der Rolle auf der Rennstrecke und der des Managers seines eigenen Teams aufteilen muss?

Es hat mir viel Energie gekostet, aber ich erzähle dir mehr. Fabio: Ich war wahrscheinlich der Letzte einer Ära, in der es sich der Fahrer noch leisten konnte, sein eigener Manager zu sein, Manager und Eigentümer des Teams zu sein. Ich wurde von Dirk Raudies, Aspar Martinez, Sito Pons, Juan Garriga inspiriert ... das heißt, diese Leute hatten ihren eigenen Sponsor (es waren HB, Cepsa, Ducados).

-        Cardús, obwohl ich mich richtig erinnere

Carlos Cardus! Gut gemacht, mir fiel der Name nicht ein. Hier hatten sie ihr Team. Und ich wurde von ihnen inspiriert. Deutlich wurde mir jedoch klar, dass sich die Welt des Motorradfahrens bereits im Wandel befand, da die Fahrer immer professioneller wurden und eine sportliche Vorbereitung immer notwendiger wurde – vergessen wir nicht, dass die Fahrer der 80er (70-80er) mit einem an den Start gingen Sie rauchten eine Zigarette und wussten nicht einmal, was es heißt, laufen zu gehen oder im Fitnessstudio zu trainieren.

-        Und nachts wenig geschlafen zu haben...

Während die Ära, in der ich das Amt übernahm, bereits eine Ära war, in der man körperlich viel leistungsfähiger sein musste, fast wie ein Athlet, der an den Olympischen Spielen teilnimmt. Daher musste ich viel Zeit auf kommerzieller/Sponsor-Ebene verbringen, was mir psychophysische Energie, aber auch meine Konzentration auf die Arbeit als Fahrer nahm. Meins ist eine andere Geschichte, es ist eine andere Geschichte, aber es gab mir trotzdem eine große Chance: Vielleicht habe ich auf sportlicher Ebene nicht das erreicht, was ich erreichen wollte, nämlich das Sichere, aber andererseits habe ich auf Führungsebene etwas erreicht Ebene. .

-        Es hat Ihnen auf persönlicher Ebene sicherlich viel gebracht. Nun, hören Sie sich die Entscheidung an, sich nur auf die Top-Kategorie und auf MotoE zu konzentrieren (wir haben manchmal darüber gesprochen, ich erinnere mich, dass ich Ihnen auch einen Vorschlag für eine 250 oder eine CRT gemacht habe, es gab einmal eine Zeit, in der Sie nur ein Motorrad hatten MotoGP) ist Tochter einer ganz bestimmten Wahl? Andere Privatteams bleiben in den Vorbereitungsklassen präsent, um die Investitionen zu diversifizieren und junge Fahrer zu fördern. Würde dies die Struktur für LCR jedoch zu groß und zu teuer machen? Zu anspruchsvoll? Was war Ihre Entscheidung und Entscheidung, nur in der MotoGP zu fahren?

Eine absolut strategische Entscheidung aus wirtschaftlichen Gründen: Wenn wir auch operativ wollen, ist mir klar geworden, dass man sich zu 100 % engagieren muss, wenn man in der MotoGP stark und wettbewerbsfähig sein will. Man kann es sich nicht leisten, anderen Kategorien zu folgen (zumindest habe ich dazu keine Zeit), denn von morgens bis abends bin ich bei der MotoGP immer in der Box mit den Fahrern, mit den Managern, mit den Teams, mit dem Technische Manager, mit den Ingenieuren ... und stellen Sie sich vor, in anderen Kategorien Rennen fahren zu müssen – ich habe es getan, weil ich 250 mit Eugene Laverty und Carlos Checa 2007 und MotoGP gefahren bin – und ich sage Ihnen, es war sehr stressig.

-        Ja, es gibt einen Aufwand an Kraft, physischer und wirtschaftlicher Stärke ... es ist eine enorme Investition, es ist besser, sich zu konzentrieren und die Dinge gut zu machen, auch weil ich denke, dass ein Team in der MotoGP viel anspruchsvoller ist als ein Team in der Moto2.

Ja, ja, dann kann man auch erfolgreich sein, aber man muss vielleicht über sehr wichtige wirtschaftliche Ressourcen verfügen und daher mehr Personal einstellen und dann sagen wir mal, wir sind mit MotoGP und MotoE schon ziemlich beschäftigt.

-        Entschuldigen Sie die vielen Fragen, aber Sie sind ein wirklich interessanter Charakter, der auch einige neue Dinge getan hat, wir sagen in diesem Umfeld oft revolutionär. Wenn Sie also noch ein paar Minuten Zeit haben, haben Sie diese Frage besonders verdient, die ich Ihnen stellen möchte, weil sie eine ist Eine Besonderheit von Ihnen: Die Tatsache, dass sich Ihr Team oft durch die Eigenschaft hervorgetan hat, für bestimmte Zeiträume oder Rennen in verschiedenen geografischen Gebieten im selben Jahr unterschiedliche spezifische Lackierungen zu präsentieren. Diese Strategie ist in den US-Meisterschaften schon lange üblich, stellt aber in der MotoGP Ihre Besonderheit dar. Welche Vorteile bringt es und welche Features auf Managementebene? Probleme inklusive.

Schauen Sie, wir sind mit Casey Stoner in die MotoGP eingestiegen und es war ein schwieriger Moment, denn die Erhöhung des Budgets für die Teilnahme an der Kategorie von 250 auf MotoGP war wirklich sehr wichtig und fiel mit der Verringerung des Engagements bei uns in der Gruppe Safilo mit Carrera zusammen Sponsoring. Dies liegt daran, dass die Safilo-Gruppe einen Eigentümerwechsel durchlief, sie sich in einer ganz besonderen Phase befand und sie daher gegen unseren Willen beschlossen, ihr finanzielles Engagement zu reduzieren. Wir befanden uns in einer Situation, in der wir keinen Titelsponsor für die MotoGP hatten: Es ergaben sich mehrere Möglichkeiten, einen zu haben, aber wir konnten sie nicht realisieren. Wir sagten: „Okay, lasst uns keinen Sponsor im Wert von 3 Millionen finden – denn das war mehr oder weniger das Geld, das man damals brauchte, um Titelsponsor auf einem Motorrad zu werden – also gut, aber wir können viele Sponsoren im Wert von 150 finden.“ weil es mehr ist. Es ist einfacher, einen Sponsor im Wert von 150 zu finden, als einen Sponsor im Wert von 3 Millionen. Also haben wir uns auf den Markt begeben und versucht, ein Sponsoringformat pro Rennen und pro Veranstaltung auf die Beine zu stellen.

-        Ist diese Art von Aktivität also schwierig, ist sie kompliziert? Denn fast niemand macht es.

Es ist kompliziert, weil man eindeutig die Grafiken neu gestalten muss, das Bild der Garage, der Lastwagen, der Gastronomie, der Fahreranzüge ... Wir haben ein Arbeitsformat entwickelt, bei dem sich die Grafiken nur in einigen Teilen geändert haben – den seitlichen die Verkleidung - und dann haben wir an anderen Stellen mit Klebeaufträgen gearbeitet... wir haben nicht das ganze Motorrad komplett lackiert. Also haben wir gearbeitet und ein System entwickelt, das flexibel genug ist, um den Unternehmen, die wir sponsern wollten, mit relativ geringen Investitionen ein starkes Image in ausgewählten Märkten zu verleihen. Letztendlich ist es uns im Jahr 2006 gelungen, diese Art von Aktivität als Titelsponsor für jedes Rennen zu starten, was uns dann ermöglichte, dieses Vertriebsformat für alle folgenden Jahre zu aktivieren, was uns meiner Meinung nach sehr geholfen hat. Nun werden wir nächstes Jahr mit einem neuen Format beginnen, bei dem wir bei fast allen Rennen das gleiche Bild haben und das Motorrad in drei große Gruppen aufgeteilt wird.

-        Eine Kugel hier!

Ja, eine Kugel!

-        Nun gut, für uns bei Fastback und OnSports haben Sie uns diese neue Vorschau gegeben. Also! Sie beginnen diese neue Saison also mit drei Bands, sodass es drei Titelsponsoren gibt, die Sie die ganze Saison über begleiten werden.

Ja, 3 Hauptsponsoren

-        Gut, gut, aber LCR ist eines der wenigen Teams, das zwei Motorräder mit völlig unterschiedlichen Lackierungen auf die Strecke bringt, also ist das auch eine Besonderheit.

Aber ich glaube, ich war das einzige Team in der Geschichte, das mit zwei verschiedenen Ölunternehmen zusammengearbeitet hat

-        Na, wie hast du das gemacht?!

Es ist wie ein Mann, der zwei Frauen hat und sie beide glücklich macht!

-        Schönes Beispiel!

Es hat Spaß gemacht...

-        Aber erschwert es das logistische Management und die Wahrnehmung des globalen Images des Teams? Oder stellt es einen Vorteil dar, für jeden Investor die beste Lösung „nähen“ zu können?

Der Vorteil von Fabio besteht also ehrlich gesagt darin, dass das Geschäftsrisiko umso geringer ist, je mehr Geschäftsbeziehungen man hat.

-        Natürlich, wenn also einer weggeht, der Hauptteil.

Genau. Und deshalb ist es besser, einen Schmierstoffsponsor zu haben oder 2 zu haben, statt 2. Aber andererseits ist klar, dass es sich beim Image um 1 Websites, 2 Boxen mit 2 verschiedenen Grafiken, Kleidung handelt. . 2 Linien unterschiedlicher Kleidung, 2 unterschiedlich dekorierte Lastwagen, verschiedene Werbeaktivitäten ...

-        Gastfreundschaft? Eins?

Die Gastfreundschaft bleibt nur eine, ist aber in eine obere Etage unterteilt – eine untere Etage für die Gäste eines Sponsors und die Gäste eines anderen … es erschwert sicherlich die Verwaltung, aber ich sage immer „Probleme müssen gelöst werden“ und daher muss es immer eine Lösung geben erfunden werden und ja, wenn ich darf, kann ich sagen, dass wir Italiener brillant darin sind, immer „in der Ecke“-Lösungen zu finden.

-        Bestimmt! Die Japaner bei Honda werden also erstaunt sein, sie sind sehr schematisch und planen Dinge ein oder zwei Jahre im Voraus. Sie sehen, dass man all diese Dinge in kurzer Zeit erledigt. Sagen wir mal, es ist eine schöne Kombination das ist wichtig. Noch etwas und dann verabschiede ich mich von Ihnen: Lassen Sie sich bei der Ausarbeitung Ihrer Geschäftspläne von dem inspirieren, was Sie bei anderen Meisterschaften sehen, oder von anderen Erfahrungen im Sport- und kommerziellen Bereich?

Ähm ... wir machen Benchmarking-Aktivitäten: Besonders im Winter treffen wir uns mit meinen kommerziellen Mitarbeitern und sitzen im Büro, oft vor einem großen Bildschirm, und führen Aktivitäten durch, um zu überprüfen, was Red Bull Formel 1 und nicht Mercedes macht oder wir analysieren die Art und Weise, wie andere MotoGP-Teams kommunizieren und versuchen immer, Ideen zu sammeln und ein Brainstorming durchzuführen. Innerhalb des Teams kommen immer Ideen auf, um unsere Arbeit zu verbessern. Dann sind die Ideen nicht immer umsetzbar, weil Ideen oft Budgets bedeuten und leider müssen die Budgets in dieser Zeit gut kalkuliert und für die Hauptaktivitäten, bei denen es sich eindeutig um die Teilnahme an Rennen handelt, ausgeschöpft werden.

-        Natürlich, besonders wenn Sie in der Formel 1 angeln gehen, wo es solche Programme gibt. Naja, Lucio, du warst wirklich präzise, ​​wie immer pünktlich, du hast alle Fragen beantwortet... wir wünschen dir viel Glück für 2021

Danke und bis bald!

-        Und bis zum nächsten Mal auf jeden Fall. Vielen Dank, bis bald. Viel Glück

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