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C’era grande attesa per il rilascio del nuovo regolamento tecnico della MotoGP che entrerà in vigore nel 2027. Numerose sono infatti le questioni sul tavolo degli organizzatori e molte passano proprio dall’evoluzione dei veicoli protagonisti della serie di punta del motorsport a 2 ruote.

La repentina evoluzione meccanica ed elettronica delle ultime stagioni ha da un lato portato tutta una serie di nuovi temi nel motociclismo ma ha contribuito certamente al generarsi di alcune controversie. Il ricorso sempre più massiccio all’aerodinamica come area di sviluppo nella ricerca della prestazione ha di fatto elevato non di poco il livello di complessità nello studio delle moto.

Un settore fino a pochi anni fa poco esplorato ma divenuto fondamentale anche in virtù delle limitazioni presenti in altre aree. Una analogia piuttosto fedele di quanto accaduto in Formula 1 e in altri campionati dove il congelamento dei propulsori e le limitazioni sulle strade percorribili a livello meccanico hanno spinto case costruttrici e squadre a spostare le proprie ricerche sulla fluidodinamica.

In Formula 1 cilindrata, frazionamento e quantità di benzina sono valori unici, così come la rapportatura del cambio e moltissime altre componenti. In MotoGP le uniche possibilità riguardano la conformazione del motore (in linea o a V) a fronte di un frazionamento obbligato di 4 cilindri con alesaggio e corsa indicati dall’organizzatore. Anche l’elettronica è unica.

Limiti di creatività che hanno spinto i tecnici – prima quelli di Ducati e a seguire di tutte le altre case – a concentrarsi sulle aree “grige” e su tutto ciò che per anni non è stato minimamente preso in considerazione.

Sebbene l’intento dei regolamenti sia quasi sempre volto a imporre “paletti” con funzione di limitare i costi, è altrettanto evidente che le disponibilità di investimento delle aziende siano cospicue e vengano dirottate da un settore all’altro. Lo sviluppo sulla parte motoristica è congelato? Si passeranno più ore in galleria del vento.

Non si può negare che nella loro estrema complessità le MotoGP attuali siano affascinanti per la raffinatezza e l’esasperazione della loro costruzione. D’altro canto però il progressivo allontanamento dalle configurazioni più classiche e comprensibili al grande pubblico ha generato difficoltà di lettura negli appassionati (oltre a limitare la ricaduta tecnologica dalle corse alla produzione di serie).

Le performance hanno subito un miglioramento piuttosto drastico e anno dopo anno i record vengono sbriciolati. Prestazioni che rendono ormai molti tracciati prossimi ai limiti di accettabilità per quanto riguarda le vie di fuga. Con potenze prossime se non superiori ai 300 cavalli e velocità di percorrenza elevate grazie anche allo sfruttamento dei flussi aerodinamici il livello di pericolosità cresce esponenzialmente.

Da tempo si auspicava un intervento per normare una volta per tutte l’insieme di dispositivi che hanno fatto la loro comparsa nel corso delle stagioni.

Molti addetti ai lavori e appassionati sono propensi a una categorica eliminazione dei device più estremi mentre per altri è necessaria una riduzione delle potenze al fine di spostare l’attenzione dalla velocità pura allo show in pista. Confronto tra piloti che aerodinamica ed elettronica hanno reso più complesso a causa delle interazioni anomale tra veicoli dovute sempre all’aerodinamica.

Senza dimenticare la necessità di abbracciare in maniera consistente la direzione della riduzione dell’impronta carbonica della serie.

Diciamo che quanto presentato è un passo importante verso molte di queste richieste. Innanzitutto la rimozione di tutti i sistemi di variazione di altezza: l’holeshot anteriore impiegato in partenza e l’abbassatore posteriore cui i piloti ricorrono in numerose fasi di accelerazione nel corso delle sessioni.

Una riduzione, seppur non così drastica, delle dimensioni e della complessità delle appendici alari. 50 mm in meno di larghezza possono non sembrare molti ma rappresentano pur sempre poco meno del 10% della dimensione complessiva dell’area frontale.

Così come la possibilità di omologare una sola configurazione del codone, fattore che porterà a ridurre la sperimentazione in un’area divenuta via via più estrema negli ultimi 3 anni.

Area che segnerà una netta distinzione con il layout attuale è la riduzione di cilindrata da 1000 a 850 centimetri cubici. Sulla falsa riga di quanto accadde nel 2007, con il passaggio da 1000 a 800: l’intenzione è quella di avere potenze inferiori, minori consumi e un peso globalmente inferiore, a tutto vantaggio della riduzione delle energie e delle masse in movimento. Il valore minimo complessivo passa infatti da 157 a 153 kilogrammi, con una capacità del serbatoio carburante che passa da 22 a 20 litri. Scende di una unità anche il numero massimo di motori utilizzabili nel corso di una stagione, fattore che pone un ulteriore accento sull’affidabilità.

Carburante che dovrà provenire al 100% da fonte non fossile.

C’è un’ ultima novità che interesserà sia gli addetti ai lavori che gli spettatori: le telemetrie saranno infatti messi a disposizione di tutti al termine di ogni sessione. Ogni pilota potrà così avere accesso alle informazioni di compagni e avversari. A beneficiare di tutto ciò saranno anche i broadcaster che disponendo di tutti i dati potranno creare report, analisi, comparative e in generare arricchire la narrazione dell’evento.

Cosa possiamo aspettarci? Certamente moto visivamente un po’ meno estreme (ma si sa che fin da ora gli ingegneri stanno esplorando tutto il testo alla ricerca dei famigerati “loophole”, quelle zone del regolamento la cui interpretazione “creativa” può condurre alla creazione di stratagemmi imprevisti).

150 cc in meno non rappresentano un handicap così penalizzante: già attualmente la potenza dei propulsori è talmente elevata da richiedere tagli decisi e mappature specifiche per ridurre i consumi e la brutalità dell’erogazione. Una cavalleria leggermente inferiore permetterà una maggiore sfruttabilità. È inoltre ipotizzabile che troveremo in griglia un nuovo fornitore di pneumatici (Pirelli?): in ogni caso chi si assumerà questa responsabilità sarà chiamato a sviluppare delle coperture idonee alle nuove sollecitazioni e ai nuovi valori di carico dei futuri prototipi.

Non è un mistero che questo aggiornamento delle regole è volto a “rimescolare” le carte nella speranza di riequilibrare la sfida Europa-Giappone che nelle ultime stagioni si è spostata marcatamente verso il vecchio continente. Al contempo il ripartire da zero o quasi apre le porte a possibili nuovi costruttori (BMW?) il cui sbarco può portare benefici al campionato espandendone rilevanza e reputazione.

Siamo convinti che queste direttive possano beneficiare a livello mediatico: le rivoluzioni regolamentari sono sempre accompagnate da grande curiosità. In più il consolidamento dell’impegno verso la sostenibilità rende la MotoGP interessante per le aziende che vogliono associare il loro nome a una realtà che opera nel medesimo scenario socio-economico e che non intende sottrarsi alle sfide del futuro.

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